魚沼 中古車を重視するポイント
いまの軽自動車は「軽」といいながら、ちっとも軽くない。
そこでMRワゴンターボTMAXは重いボディをターボ過給で補うことにあいなるわけだが、その手法は安易だ。
あと100Kg軽くできたら、このクルマ、燃費、動力性能がどれだけよくなることか。クルマを軽くするのは自動車技術では最もむずかしいことのひとつだが、そのハードルを乗り越えれば、MAXは格段によくなるハズである。
Rザッツ[ホンダ]、今年の2月に登場したホンダのニューモデル。これまた1・5ボックスの5ドアワゴンだ。
ホンダはこれまで何度も軽自動車に意欲的な提案をおこなってきた。たとえば2シーター、ミドシップという本格的スポーツカーのピート。
あるいは1・5ボックスながら3ドアとし、これまたミドシップ としたZ。さらには軽自動車としては異例に個性的なボディを与えたトゥディなど。
そこには「タダの軽自動車を作るんじゃつまらない」という、いかにもホンダらしい都会的な若々しきがあった。しかし、それらの試みはどれも軽自動車ユーザーには受け入れられず、これらのクルマは早々にマーケットから撤退を強いられてきた。
こいつにはひとえに日本の特殊な社会的事情があるのだが、そこでとばかりに、今回のザッツは最近の軽自動車としてごく一般的な1・5ボックスの5ドアボディに4人を乗せるというコンセプトで登場した。全長3395mm、全幅1475mm、全高1620mmホイールベース2360mm。
ホンダの大ヒット作、ステップワゴンとよく似た、ミニバン的ボディである。さすがに三菱のeKワゴンほどには開き直れなかったようで、ボディの角に小さなRを与えるなど、ディテールに工夫を凝らし、なんとか個性的にしようとした努力の跡が見受けられる。
室内はこれまた大人4人に不足はない広さを確保している点で、他のライバルと同じ。エンジンは2本。
どちらも3気筒、SOHC。
①ターボ、6000mm、9-5kg/4000rpm。
②自然吸気、7200mm、6・2km/4500rpm。
これに3速オートマチックトランスミッションが付く。
今回試したのは自然吸気のFF版であった。やはりというか、このクルマもパワー不足の感が否めない。
街中ではまあ、不満なく走れるものの、いったん高速に乗るとたちまちトルク不足を露呈してしまう。そのうえ3速オートマチックだから、ちょっと強い加速を得ようとすると3気筒エンジンがギャーンと鳴り響く。
ザッツに乗るのだったら、ターボ版のほうだろう。しかし、ターボとなると燃費が格段に落ちるのは必定。
それでは軽自動車の意味が半減する。ザッツもまた、すべての軽自動車に共通するジレンマを抱えている。
ハンドリングはこれまた軽自動車共通のもので、一般路を走る分にはこれでもいいが、高速道路に入ると少々不安だ。こいつはタイヤサイズからサスペンションの作りなど、いろいろな部分に相当手を入れてやらないと、普通車のように走ることはできまい。
燃費は3㎞/L。トルク不足をガンガン回すことで補うしかないから、どうしてもこうなってしまう。
ザッツはスタイリングの細部に少々工夫を凝らして、まぁまぁ質感のあるボディを与えてはきたものの、ひと皮むけば典型的な軽自動車であった。このクルマ、すべてにわたってごくごく平均的。
厳しくいえば凡庸にすぎ、ホンダらしさがみじんも感じられぬ。これではただ4人の大人がまあ乗れますよというだけのクルマである。
ホンダはこれまでの軽自動車にかけてきた意欲を失いつつあるのかと、私は少々失望させられた。ホンダの軽自動車はスズキやダイハツのように、日本の地方に根を張った、地を這うようなマーケティングからは作られていない。
しかし、そこがホンダのホンダたるゆえんで、唯一都会的な軽自動車作りのできるメーカーであったハズだ。そいつをあきらめてしまっては、ホンダが軽自動車を作りつづける理由がなくなってしまう。
ホンダらしい斬新なアイディアを見せてほしい。プレオ[富士重工]、プレオは軽自動車の規格が変わった何 の 月に登場した1・5ボックスワゴン。
軽自動車、いや国産車で唯一、スーパーチャージャーの過給エンジンを与えられたクルマである。プレオは昨年から今年にかけて登場してきたeKワゴンやザッツなどより設計年度が少々古いのだが、今回あらためて比較試乗してみて、最新のライバルたちに遜色がないどころか、むしろ出来がいいのには驚かされた。
こいつはスバルの技術が高いというべきか、他のライバルメーカーがだらしないというべきか。全長3395mm、全幅1475mm、全高1575mm、ホイールベース2310mm。
かつてワゴンRが登場して以来、軽自動車がいっせいに右へならえとなったミニバン的5ドアボディである。デザイン的には可もなく不可もなくといったところ。
フロントグリルを付け替え、ネスタだのニコットだのと称するモデルを追加して目先を変えているのはご愛嬌である。室内の広さはこれもこのクラスの軽自動車として平均的なレベル。
大人4人がまあ、不満なく乗れるであろう。エンジンはすべて4気筒。
①DOHC、スーパーチャージャー(ハイプレッシャー)、6000rpm、10・5Kg/3200rpm。
②SOHC、同、6000rpm、9・1kg/3600rpm。
③同(ロープレッシャー)、6400rpm、7・6kg/4000rpm。
④同、自然吸気、6000rpm、5・9Kg/5200rpm。
これに5速マニュアルボックスかCVTが付く。
今回試したのはロープレッシャーのFF版、トランスミッションはCVTであった。
スーパーチャージャーは航空機エンジンから来たもので、第2次世界大戦中に大流行した旧い技術だが、現在、それを与えているのは、世界的に見てもメルセデスのCクラスやSLKぐらいと、いたって珍しい。しかし、富士重工はこいつをなかなかうまく仕上げている。
とくにこのロープレッシャースーパーチャージャーとCVTの組み合わせの相性がよく、小排気量エンジンにしては低速トルクが太く、いたって使いやすい。街中でも必要な加速をすぐに得られるし、高速道路でも、自然吸気版の660cc車よりは、ずっと不安なく走ることができる。
さすがに時速100㎞/を過ぎるあたりからは直進安定性やハンドリングに不満が出てくるものの、プレオは数ある軽自動車のなかでMAXと並んで、普通乗用車に最も近い位置にあるといえる。燃費は9.8㎞/Lと、ライバル中最悪であった。
ターボにせよ、スーパーチャージャーにせよ、過給エンジンはどうしても燃費が悪くなる。私はプレオに乗って、富士重工はやはり実力があるなあと実感した。
なんとなれば、3年前のモデルが最新のライバルたちに十分以上に括抗しているのだから。さすがにかの名車スバル360を作りだしたメーカーだけのことはあり、小さなクルマ作りが巧いし、なによりマジメだ。
しかし最近の富士重工は軽自動車をなかばあきらめつつあるきらいがあるのが惜しい。こいつは工場のライン整備等、資本力の乏しい富士重工にとってはむずかしいところなのだが、もうひとがんばりできないものか。
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